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Eurotunnel
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am 1.Dezember 1987 war es soweit - die schon lange geträumte Verbindung nach England
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Eurotunnel Inc, Plc.
Bestell-NR.: GB16
Aktie für 780 000 Aktionäre
Preisliste
Bestell-Nr.: Gb13
Preisliste |
Eine feste Verbindung zwischen dem Kontinent und Grossbritannien war
schon immer ein Traum der Politiker und Ingenieure. Der franz. Geologe
Desmarets befasste sich schon 1750 mit einer festen Landverbindung.
Aber seine Idee verpuffte mangels konkreter Pläne. Aber die Idee blieb.
Der Ärmelkanal ist mit 37.5 km der längste Unterwasser-Tunnel der Welt.
(Der längste Überwasser-Tunnel ist der Delaware-Tunnel in den USA mit 169 km).
Den ersten konkreten Plan für eine Verbindung brachte der franz.
Ingenieur Mathieu-Favier 1798
heraus. Er wollte zwei Tunnel bauen, jeweils von Calais und Dover aus zur Varne-Sandbank und
dort eine künstliche Insel aufschütten. Da für den Tunnelverkehr ein Pferdekutschenbetrieb
geplant war, sollte die künstliche Insel mit einem Leuchtturm und einer Pferdewechselstelle
ausgestattet werden. Die Fahrt durch den Tunnel sollte geschätzte 5 Stunden dauern. Die
Dunkelheit sollte durch Öllampen aufgehellt werden. Napoleon war durchaus interessiert. Aber
durch den Bruch des Friedensvertrages von Amiens 1802 flammten die Feindseligkeiten zwischen
Grossbritannien und Frankreich wieder auf. Das Tunnelprojekt war dadurch gestorben.
Um 1850 war die Ära der Dampfzüge gekommen. Statt Kutschen sollten nun
Eisenbahnen durch den Tunnel fahren.
| | | "The Channel Tubular Railway Preliminary Co." Der untere Teil und obere Teil der Aktie.
Eine wunderschöne Darstellung
Es gab schon immer Technik-begeisterte Menschen, die alles für machbar hielten.
So gründete Sir E. J. Reed in London die obige Gesellschaft.Eine gigantische Eisenröhre auf
Stelzen sollte die beiden Kanalseiten verbinden. Die Gesellschaft brachte 40 000 Pfd auf
durch Ausgabe von 250 000 Genußscheinen (Parts de Fondateurs) mit 20 % Dividende.
Es blieb bei der Ausgabe der Aktien. Schöne übrigens. | | | Besonders hervorgetan hat sich Thome de Gamond, ein franz. Berbauingenieur.
Er entwickelte zwischen 1834 und 1867 insgesamt 7 Bauvorschläge. Doch die Behörden zeigten
kein Interesse für Brücken etc. Deshalb dachte er über einen Eisenbahntunnel nach.
1856 hatte er den Entwurf eines 2-gleisigen Eisenbahntunnels fertig. Aber auch hier machten
politische Spannungen dem Denken ein Ende.
Doch dann kam wieder Druck in die Angelegenheit. Der engl. Ingenieur John Hawkshaw und
einer seiner Mitarbeiter - William Low - befassten sich mit dem Tunnelvorschlag von Gamond.
Hawkshaw wollte eine grosse Tunnelröhre mit 2 Gleisen bauen, während Low für 2 Röhren mit
jeweils nur einem Gleis plädierte. Lows Argumente waren eigentlich schlüssig: er
meinte, dass die Baukosten umso höher seien, je grösser der Tunneldurchmesser sein würde.
Ausserdem sei die Gefahr zu gross, dass durch die Höhe einer 2-gleisigen Röhre instabile
Gesteinsschichten getroffen werden könnten.
William Low nahm 1867 die Zusammenarbeit mit Gamond und dem Briten Brunless auf.
Nun wurde zum ersten Male eine gemeinsame franz.-engl. Kommission gegründet. Diese setzte
1875 einen Vertragsentwurf auf, der von beiden Regierungen gebilligt wurde.
Hierin wurde der gemeinsame Grenzpunkt festgelegt, der Baubeginn innerhalb der nächsten 5 Jahre
festgeschrieben und die Bauzeit auf 20 Jahre begrenzt.
| | | Besonders hervorgetan hat sich Thome de Gamond, ein franz. Berbauingenieur.
Er entwickelte zwischen 1834 und 1867 insgesamt 7 Bauvorschläge. Doch die Behörden zeigten
kein Interesse für Brücken etc. Deshalb dachte er über einen Eisenbahntunnel nach.
1856 hatte er den Entwurf eines 2-gleisigen Eisenbahntunnels fertig. Aber auch hier machten
politische Spannungen dem Denken ein Ende.
Doch dann kam wieder Druck in die Angelegenheit. Der engl. Ingenieur John Hawkshaw und
einer seiner Mitarbeiter - William Low - befassten sich mit dem Tunnelvorschlag von Gamond.
Hawkshaw wollte eine grosse Tunnelröhre mit 2 Gleisen bauen, während Low für 2 Röhren mit
jeweils nur einem Gleis plädierte. Lows Argumente waren eigentlich schlüssig: er
meinte, dass die Baukosten umso höher seien, je grösser der Tunneldurchmesser sein würde.
Ausserdem sei die Gefahr zu gross, dass durch die Höhe einer 2-gleisigen Röhre instabile
Gesteinsschichten getroffen werden könnten.
William Low nahm 1867 die Zusammenarbeit mit Gamond und dem Briten Brunless auf.
Nun wurde zum ersten Male eine gemeinsame franz.-engl. Kommission gegründet. Diese setzte
1875 einen Vertragsentwurf auf, der von beiden Regierungen gebilligt wurde.
Hierin wurde der gemeinsame Grenzpunkt festgelegt, der Baubeginn innerhalb der nächsten 5 Jahre
festgeschrieben und die Bauzeit auf 20 Jahre begrenzt.
| | | Die Kanalgesellschaft wurde 1874 gegründet und erhielt ein Starkapital von 80 000 Pfd.
Ein Jahr später erteilte die franz. Regierung den offiziellen Auftrag in Sangatte
(ca. 8 km westlich von Calais) mit den Vorarbeiten für eine Bohrung zu beginnen . Die
Genehmigung zur eigentlichen Bohrung erfolgte am 1. Juni 1878 und sollte einen
Schacht von 86 m x 2.50 m erbringen. Dieser Schacht war im Dezember 1880 fertig.
Die Briten zögerten länger mit dem Bau. Hawkshaw und Low hatten sich noch immer nicht über
die Ausmasse der Tunnelröhre geeinigt. Da Hawskaw nicht nachgab, brach Low die weitere Arbeit
mit ihm ab und wandte sich an Edward Watkin (Präsident
der South Eastern Railway) zu, der einen Auftrag für einen Tunnelbohrung hatte. Der begann in
der Nähe von Dover einen senkrechten 22.6 m tiefen Schacht zu bohren. 1881 war dieser Schacht
fertig - und dabei blieb es.
| | | Die Vorarbeiten der Franzosen und Engländer blieben bis 1986 liegen.
1955 gab es das entgültige "GO" - militärische Vorbehalte wurden auch durch die Europäische
Gemeinsschaft nun ausgeschlossen. England gründete 1957 ein Gremium (die "Channel Tunnel
Group"), welches 1960 einen Eisenbahntunnel vorschlug, der aus zwei Haupttunneln und einem
Servicetunnel bestehen sollte. Der Startschuss kam 1973, aber die hohen Ölpreise
stoppten das Projekt 1975.
Im August 1986 schlossen sich die "Channel Tunnel Group" und "France Manche" zusammen.
Sie sollten den Tunnel bauen und später auch betreiben. Die Baukosten wurden auf
6 Milliarden Pfd. geschätzt. Diese sollten durch Ausgabe von Aktien (1 Milliarde Pfd.) und
Kredite (5 Milliarden Pfd) von 200 Banken finanziert werden. Beide Regierungen wollten keine
finanzielle Unterstützung geben. Die Kosten stiegen jedoch gewaltig an. Dies bedingte die
Kursschwankungen der Eurotunnel-Aktien. Es war unklar, wenn eine Dividende gezahlt werden
konnte.Gebaut wurde der Tunnel dann durch ein Konsortium aus franz. und brit.
Baufirmen die sich für diesen Zweck unter "Trans Manche Link" zusammenschlossen. Die Übergabe
an Eurotunnel sollte im Dezember 1993 erfolgen.
Am 1.12.1987 beginnen die Bauarbeiten, der Durchbruch erfolgte 1990. Die ersten
Schienenfahrzeuge fuhren 1993 durch den Tunnel, die offizielle Einweihung war am 6. Mai 1994
Eine Nachrechnung der Kosten ergab: 100 % Steigerung |
| Prinzipiel gab es vier Pläne zur Verbindung Frankreich-England, die bis
31.10.1985 eingereicht wurden.
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Europort
Eine Brücke mit bis zu 5 km Spannweiten. Dieser Plan wurde aus technischen und
finanziellen Gründen abgelehnt.
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Euroroute
Tunnel plus künstliche Inseln
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Expressway
Ein Plan mit Bahn- und Autotunnel
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Eurotunnel
Der Sieger.
Offiziell verkündet am 20.1.1986
Der Vertrag wurde am 29.7.1987 von England und Frankreich unterzeichnet
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| Einige interessante Zahlen zum Eurotunnel:
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Gesamtlänge 50 km, davon 37.5 km unter Wasser
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Der Servicetunnel (Rettungstunnel) hat einen höheren Luftdruck, damit Abgase, Feuerrauch
nicht eindringen können
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Der Tunnel liegt ca. 40 - 75 m unter dem Meeresboden und ca. 100 m unter dem Wasserspiegel
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Zwischen 1999 und 2000 benutzten 11 Millionen Autos, 310 000 Busse und 4.3 Mill. LKW
den Tunnel
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Zwischen 1994 und 2000 benutzten 57 Millionen Menschen den Tunnel
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Während der Bauzeit arbeiteten pro 8-Stunden Schicht 1000 Menschen im Tunnel
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Pro Monat wuchs der Tunnel um 1 Kilometer
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Pro 375 m sind alle 3 Tunnel durch Quertunnel miteinander verbunden
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Auf der gesamten Strecke gibt es zwei Kreuzungen. Hier können die Züge gefahrlos auf
die andere Tunnelröhre wechseln
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Eventuell eindringendes Wasser muss abgepumpt werden. Hierfür werden 2 Pumpen auf
englischer und 1 Pumpe auf französischer Seite eingestezt. Jede Pumpe leistet 153
l/sec
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Bei Problemen ist die Tunnelstruktur so ausgelegt, dass jeder Passagier in max. 90 min aus
dem Tunnel entkommen kann
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Aus Sicherheitsgründen dürfen folgende Güter nicht durch den Tunnel
transportiert werden:
Gas, Petroleum, nukleare Stoffe, gefährliche Chemikalien
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In Spitzenzeiten fahren Züge im 3-Minuten Takt mit 160 km/h durch den Tunnel (8 Züge
können gleichzeitig im Tunnel verkehren).
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| | Jede dieser Bohrfabriken kostete ca. 20 Millionen € und war 250 m lang.
Die Bohrköpfe waren aus Wolframkarbidstahl und frassen sich pro Stunde
4.4 m in den Stein. Pro Stunde wurden 2 400 t Material abgebaut.
Die Kosten waren enorm hoch: von 220 Banken wurden 6 Milliarden €
Kredite aufgenommen. Aber dies reichte bei Weitem nicht. Insgesamt wurden
12.5 Milliarden € verbaut - es wurde somit zum teuersten
privatfinanzierten Projekt der Welt.
| | | Inzwischen klagen die Aktionäre über den schlechten Aktionskurs. Auf einer
Hauptversammlung am 7.4.2004 soll der Vorstand zum Abdanken gezwungen werden.
Die Ablehnung gegen den Tunnel war gross. Auch heute noch. Vorallem auf britischer
Seite. Die Anbindung der französischen Hochgeschwindigkeitszüge ist nur zum Teil
realisiert. So braust der TGV mit 300 km/h daher, muss aber dann auf 100 km/h
abgebremst werden. Die Engländer befürchteten auch, dass der Tunnel die Tollwut ins
Land bringen würde. Deshalb mussten Wildzäune und Elektrosperren gebaut werden.
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